ТРАНСФОРМАЦИЯ СЕТИ МАГИСТРАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЙ РОССИИ

© В.В.Балашов, Е.А.Свириденко, А.В.Смирнов, Л.П.Титоренко
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2003 г.

Для обоснованного формирования требований к характеристикам перспективных пассажирских самолетов необходимо иметь прогноз развития авиатранспортной сети (аэропортов и соединяющих их авиалиний), на которой самолеты предполагается эксплуатировать. При определении необходимого количества новых самолетов необходим также прогноз уровня пассажиропотоков по различным категориям магистральных авиалиний, соединяющих между собой административные и промышленные центры страны, центры добывающих отраслей, центры туризма и отдыха, культурные и религиозные центры. Этот прогноз должен основываться на долгосрочных программах экономического и социального развития страны.

Исследовано изменение структуры сети авиалиний российских авиакомпаний, осуществляющих рейсы по внутрироссийским маршрутам и в «ближнее зарубежье» в соответствии с расписаниями полетов 1992, 1996 и 2000 гг. Авиалинии распределены по трем группам: сохранившиеся, новые и «пропавшие». В 2000 г. две трети от общего числа составили авиалинии, сохранившиеся с 1992 г., и одну треть — новые. Число «пропавших» авиалиний приблизительно в 6 раз превышает число новых. Сокращение авиатранспортной сети России в период 1992…2000 гг. произошло в основном за счет ликвидации маршрутов из России в страны СНГ. В 90-е гг. произошло резкое сокращение сети местных авиалиний, и наиболее интенсивно этот процесс происходил в 1992…1995 гг. Количество эксплуатируемых аэропортов класса «Е» постоянно сокращалось. Значительное общее уменьшение числа авиалиний (по сравнению с 1992 г.): в 1996 г. — вдвое, а в 2000 г. — втрое произошло в первую очередь за счет уменьшения числа сравнительно коротких авиалиний — с дальностью менее 2000 км.

В целях оценки тенденций изменения основных направлений пассажирских авиаперевозок из базы данных по сети авиалиний сделана выборка авиалиний, для которых предельный (в предположении полной занятости пассажирских кресел) пассажиропоток (в сумме «туда» и «обратно») превышает 200 тыс. пассажиров в год. В 1992 г. насчитывалось 118 подобных авиалиний, а в 2000 г. — лишь 36 авиалиний.

Проведено исследование влияния географического фактора на параметры авиатранспортной сети России и показатели пассажирских перевозок. В качестве показателя плотности распределения авиалиний по регионам России принято количество авиалиний, проходящих через аэропорты, расположенные в данном регионе. Общая тенденция на протяжении рассматриваемого периода — уменьшение плотности авиатранспортной сети: с 1992 г. по 2000 г. вдвое сократилось число регионов с большим числом авиалиний и одновременно вдвое увеличилось число регионов с минимальным (не более 10) числом авиалиний.

Перспективы развития авиатранспортной сети России во многом связаны с формированием экономичной системы узловых аэропортов. Но это будут не аэропорты-хабы, как в США, поскольку в нашей стране существенно меньший, чем в США, уровень транзитных пассажиропотоков. В Европейской же части России большие транзитные пассажиропотоки вряд ли вообще сформируются, вследствие сильной конкуренции со стороны других видов транспорта.