ПРОБЛЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК

© В.В.Балашов, А.В.Смирнов
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2004 г.

Прогноз развития пассажирских авиаперевозок является основой построения прогноза развития рынка пассажирских самолетов. Согласно существующим прогнозам за 20 последующих лет предполагается произвести реактивных пассажирских самолетов больше, чем за предыдущие 40 лет. Необходимо установить, на чем основаны эти столь оптимистические прогнозы и при каких предположениях проводились расчеты прогнозируемых показателей авиаперевозок. В этих целях был проведен анализ «логики прогнозов» пассажирских авиаперевозок за период с 1965 г. Прогнозируемые показатели авиаперевозок имеют в них вид «экспоненциальных» зависимостей с постоянными темпами роста, равными «среднему проценту роста», достигнутому в предыдущем десятилетии. В действительности же в последние два десятилетия рост показателей авиаперевозок является практически линейным, т. е. с убывающим «процентом роста». В дальнейшем следует ожидать, что показатели авиаперевозок приобретут «логарифмический» вид с темпом роста ниже линейного. В предположении экспоненциального роста показателей авиаперевозок прогнозируется увеличение транспортной работы (пасс.км) в последующие 20 лет втрое. Если в прогнозе принять линейный характер зависимости, то транспортная работа возрастает за этот период лишь в полтора раза. Если же в начале рассматриваемого периода сформируется «логарифмический» характер роста показателей авиаперевозок, то и этот достаточно скромный рубеж не будет достигнут.

Многие существующие прогнозы основываются на предположении, что тенденции изменения показателей пассажирских авиаперевозок коррелируются с тенденциями изменения валового внутреннего продукта (ВВП). Такой подход находил свое подтверждение в период интенсивного роста авиаперевозок. В последние годы этот рост замедлился и, если не в текущем, то уже в следующем десятилетии в прогнозировании авиаперевозок придется отказаться от привязки показателей авиаперевозок к ВВП. Это связано с рядом фундаментальных свойств, характеризующих зависимость показателей авиаперевозок по времени: средние темпы роста показателей авиаперевозок снижаются, в то время как амплитуда колебаний показателей относительно их средних значений практически сохраняется. Вследствие этого при малых средних (например, за десятилетие) темпах роста в отдельные годы стали наблюдаться отрицательные «темпы роста». В результате используемый ранее подход к прогнозированию авиаперевозок, основанный на их корреляции с ВВП, перестает работать. Необходима разработка новых методов исследования и прогнозирования рынка пассажирских авиаперевозок, адекватных современной конъюнктуре мирового рынка.

В настоящей работе ВВП также используется в качестве одного из базовых параметров при исследовании и прогнозировании авиаперевозок. Однако конечной целью исследования является не установление корреляции между темпами изменения ВВП и темпами изменения показателей авиаперевозок, а оценка доли населения страны, способной оплачивать авиаперелет из собственных средств. Предлагается процедура определения «порогового уровня» доходов, по достижении которого население начинает пользоваться воздушным транспортом. Исходный показатель, используемый в предлагаемой процедуре — «объем валового внутреннего продукта по приоритетам покупательной способности» (ВВП по ППС), определяемый на основе «базового подхода международных макроэкономических сопоставлений». ВВП по ППС распределяется по компонентам его конечного использования. Денежные доходы населения определяет доля ВВП по ППС, характеризующая группу «расходы на конечное потребление домашних хозяйств». Данная группа расходов распределяется, на основе имеющихся статистических данных, по пяти двадцатипроцентным группам населения страны в соответствии с уровнем денежных доходов. Полученные результаты представлены в виде непрерывной кусочно-линейной функции, характеризующей средний годовой доход определенной части населения страны. Подобные функции построены для ряда стран. Для некоторых из них имеются данные о части населения, пользующейся воздушным транспортом. Для этой части определяется минимальный годовой денежный доход, который принимается в качестве «порогового уровня». В соответствии с этим уровнем дается оценка части населения России, которая может оплатить авиаперелет из собственных средств. Подобная процедура используется в прогнозировании пассажирских авиаперевозок в процессе социально-экономического развития страны.