ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛАТЁЖЕСПОСОБНОГО СПРОСА НАСЕЛЕНИЯ НА АВИАПЕРЕВОЗКИ

© В.В.Балашов, А.В.Смирнов, М.А.Семакина
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2009 г.

Спрос на пассажирские авиаперевозки порождает спрос на пассажирские самолёты, поэтому, при прогнозировании развития парка воздушных судов (ВС), спрос на пассажирские авиаперевозки следует рассматривать как основополагающую категорию. Задачу определения спроса на пассажирские авиаперевозки целесообразно решать в два этапа. На первом этапе проводится оценка численности части населения страны, способной оплачивать авиаперелёт из собственных средств, – т. н. «эффективной части» населения. Иными словами, определяются границы «зоны платёжеспособного спроса» в зависимости от основных факторов влияния: определяется круг лиц – «потенциальных авиапассажиров», которые в состоянии воспользоваться услугами авиационного транспорта.

На втором этапе определяется число «реальных авиапассажиров», т. е. число полетов в год, которое могут осуществить представители «эффективной части» населения. Тем самым определяется объём рынка пассажирских перевозок. На данном этапе возможно использование математических моделей, в которых учитывается наличие ограничений на число полётов в год, которое могут осуществлять представители «эффективной части» населения.

В настоящей работе представлена методика оценки «эффективной части» населения страны. Ключевым элементом методики является определение т. н. «порогового уровня» доходов, по достижении которого, граждане начинают пользоваться услугами авиационного транспорта, совершив, как минимум, один двойной («туда» и «обратно») авиаперелёт в год.

Исходным показателем при определении «порогового уровня» является валовой внутренний продукт (ВВП) страны, пересчитанный по паритетам покупательной способности национальной валюты в рамках процедуры «международных макроэкономических сопоставлений». В результате применения этой процедуры нивелируются различия между ценами на товары и услуги в различных странах. Предполагается также, что рассматриваемые страны существуют в достаточно близких (в данном случае – рыночных) экономических условиях, и граждане этих стран с одинаковыми доходами одинаково «реагирует» на предлагаемые им услуги авиационного транспорта. В этом случае можно считать, что искомый «пороговый уровень» является общим для этой группы стран.

В практике планирования и прогнозирования спроса наряду с аналитическими моделями широко применяются т. н. структурные модели спроса, рассматривающие спрос как функцию структуры распределения потребителей по уровню доходов. В экономических исследованиях население страны обычно делится по уровню доходов на пять групп, в каждую из которых входит 20% населения. Для стран с большим социально-экономическим расслоением общества (к числу таких стран относится и Россия) привлекается также статистическая информация о денежных доходах 10%-ной группы «самых богатых».

Согласно данным, опубликованным в аналитическом сборнике «Безопасность России» (2003 г.), в 1999 году в России оплачивать авиаперелёт из собственных средств могли лишь приблизительно 5 миллионов человек, т. е. около 3% населения страны. Для пересчёта значения «порогового уровня» в последующие годы используются индексы-дефляторы ВВП, характеризующие отношение объёма ВВП, измеренного в текущих ценах, к объёму ВВП в постоянных ценах. На основе данных «международных макроэкономических сопоставлений» за 1999, 2002, 2005 годы в работе определена «эффективная часть» населения для таких стран как США, Великобритания, Германия, Россия.

Проведены оценки численности «эффективной части» населения для Федеральных округов (ФО) и субъектов РФ. Для учёта различия покупательной способности населения по территории страны были использованы статистические данные о прожиточном минимуме по субъектам РФ. Полученные оценки распределения «эффективной части» населения по субъектам РФ в дальнейшем будут использованы для прогнозирования пассажиропотоков на магистральных авиалиниях России.