К ВОПРОСУ ФОРМИРОВАНИЯ СТРУКТУРЫ СИЛОВЫХ СИСТЕМ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ С УЧЕТОМ БОЕВОЙ ЖИВУЧЕСТИ

© М.В.Трофимчук, Т.С.Мороз
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2016 г.

Традиционно оценка боевой живучести (БЖ) ведется путем разделения воздушного судна (ВС) на ряд систем и частей (планер, силовая установка, топливная система и т. д.), и в дальнейшем, по результатам исследований, разрабатывается комплекс защитных мероприятий в отношении каждой системы в отдельности [1]. Недостатком такого подхода является то, что он не всегда позволяет оценить влияние взаимного расположения и экранирования одних систем и агрегатов другими, определить рациональный комплекс мероприятий по повышению БЖ систем ВС.

Как показывает опыт боевых действий, из всех частей конструкции ВС, поражение самолетных силовых систем (ССС) (гидравлической, пневматической, электрической) является одной из главных причин поражения ВС. Это объясняется тем, что:

– ССС могут быть поражены даже при отсутствии прямого попадания снарядов и осколков в агрегаты систем;

– ССС имеют большую разветвленность и тесную взаимосвязь с остальными частями конструкции ВС;

– гидравлическая система предназначена для приведения в движение агрегатов системы управления (СУ) полетом ВС и её выход из строя во многих случаях приводит к поражению ВС.

Последнее обстоятельство требует уделять обеспечению БЖ рулевых приводов СУ особое внимание.

Повышение БЖ рулевых приводов СУ может быть обеспечено по следующим направлениям: защитой жизненно важных агрегатов ССС; их резервированием; рациональным выбором типа ССС и её объемно-массовой компоновки для решения конкретной функциональной задачи по управлению ВС.

Первое направление требует затраты определенной массы и влияет на показатели боевой эффективности и стоимости ВС неоднозначно.

Второе направление связано с разработкой новых подходов при проектировании ССС с целью унификации обеспечения энергетических потребностей самолетов. В настоящее время внедряются новые подходы в формирование облика ССС, например, «полностью электрический самолет» (ПЭС). Под «ПЭС» понимается самолет с единой централизованной системой электроснабжения, обеспечивающей все энергетические потребности самолета. На ПЭС электрическая энергия будет применяться для питания наиболее энергоемких систем, которые традиционно использовали для своего функционирования гидравлическую и пневматическую энергию. К таким системам, прежде всего, относится СУ аэродинамическими поверхностями и взлетно-посадочными устройствами самолета [2]. В настоящее время имеется опыт применения в авиации электрогидростатических приводов, имеющих достаточно высокие динамические характеристики.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что задача повышения БЖ ССС путем рационального выбора типа ССС и её объемно-массовой компоновки с учетом разработки и внедрения новых конструктивных решений является актуальной.

Список литературы

1. Болховитинов О.В. Конструкция и прочность летательных аппаратов. Учебник для вузов ВВС. – М.: ВВИА, 2004. – 679с.

2. Воронович С.Г., Каргопольцев В.Д., Кутахов В.В. Полностью электрический самолет. – Авиапанорама, 2009, № 2. – С. 38–42.