ИНЖЕНЕРНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ УЧЕБНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ПОЛЁТА

© М.Б.Меликова
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2017 г.

Рассмотрено два направления развития интерфейса высокоавтоматизированных систем «летчик-самолет»: по модели «отрицательного человеческого фактора» (предупреждение ошибок летчика) и «положительного человеческого фактора» (обеспечение функции летчика как адаптивного звена системы). Первая модель интерфейса реализована в современных высокоавтоматизированных ЛА (N, N+1, N+2, N+3, N+4, N+5) – «активный контур» безопасности полетов (ограничитель полетных режимов, контроль дееспособности летчика). Вторая модель ЧФ пока не доведена до проектировочного уровня.

Инженерно-психологический подход к повышению надежности деятельности летчика заключается в формировании «психологического регулятора» действий летчика («образа полета»).

Данный подход предполагает техническое оснащение исследовательского контура взаимодействия «летчик-самолет», состоящего из ориентировочных действий, направленных на построение «образа самолета» в полете: 1) в летных испытаниях опытного образца АТ, 2) в опытной эксплуатации и освоения серийных ЛА, 3) в нестандартных ситуациях, обусловленных проявлением скрытых свойств системы в процессе эксплуатации АТ.

Режим учебно-исследовательского полета служит целям построения «образа полета» при решении задач опытной эксплуатации и освоения ЛА, в том числе: наблюдение физических закономерностей поведения ЛА; выявление скрытых свойств ЛА, включая человеко-машинную несовместимость; оценка ресурсов управления; выработка приемов пилотирования на предельных режимах, составление программы демонстрационных полетов, показ предельных возможностей АТ; классификация индивидуальных схем взаимодействия «летчик-самолет», индивидуальная настройка перспективных адаптивных интерфейсов.

Перечислены адаптивные способности летчика, а также основные психологические механизмы адаптивного поведения, которые должны быть поддержаны интерфейсом «летчик-самолет».

Особой проблемой организации исследовательского контура взаимодействия «летчик-самолет» является поддержание «образа самолета» при пилотировании во взаимодействии с автоматикой. Дано описание деформации «образа самолета» («призрак классического самолета»), вызываемое различием «виртуального объекта управления» (моделируемое автоматикой поведение классического самолета) и «физического объекта» с наличными ресурсами управления, находящимися в распоряжении автоматики.

Литература

1. Рисухин В.Н. и др. Высокоавтоматизированный самолет: теория и практика летной эксплуатации. – М.:Авиационная школа Аэрофлота, 2011.

2. Меликова М.Б. Особенности анализа высокоавтоматизированных систем «летчик-самолет» / «Авиационные системы в XXIвеке».Сборник тезисов докладов НТК. – М.:ГОСНИИАС, 2016. С.280-281.

3. Меликова М.Б. Психологическое обеспечение летного труда в высокоавтоматизированных кабинах /Ананьевские чтения – 2014: Психологическое обеспечение профессиональной деятельности: материалы научной конференции, 21–23 октября 2014 г. / отв. ред. Г.С. Никифоров. – СПб.: Скифия-принт, 2014.С.256-257.