ВЛИЯНИЕ ТРАДИЦИЙ НАУЧНЫХ ШКОЛ НА ПУТИ РАЗВИТИЯ ТЕХНИКИ – НА ПРИМЕРЕ АВИАСТРОЕНИЯ

© Ю.В.Кузьмин
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2017 г.

При изучении истории авиационных конструкций было выявлено несколько случаев, когда при выборе вариантов развития к изделиям продолжали выдвигаться достаточно жёсткие требования на те, или иные характеристики, даже после того, как исчезали причины, вызывавшие эти требования.

Так, советские истребители изначально делались более лёгкими и с меньшей нагрузкой на крыло, чем их современники в Германии или США. Авиаконструктор А.С. Яковлев писал о Як-3: «Мы … ни о чем не могли думать, кроме одного: сделать новый истребитель самым лёгким из всех воюющих!» [1].

Но почему именно эта задача была приоритетной? Ведь для истребителя «быть лёгким» – не самоцель. Важны скорость, скороподъёмность, маневренность, дальность, мощность вооружения, качество связного и навигационного оборудования…

Причина и понятна: перед второй Мировой войной и во время её, СССР, в целом, выпускал заметно более слабые авиационные моторы, чем другие державы. В 1941 году истребитель Curtiss P-40E имел мотор мощностью 1150 л.с., Bf 109F – 1200 л.с., Spitfire V – даже 1475 л.с. (перечислены массовые самолёты других стран-участниц войны), а Як-1 и ЛаГГ-3 имели моторы мощностью только 1100 л.с. Разница кажется не слишком заметной, но в воздушном бою она имела большое значение

Кроме того, грунтовые, часто раскисшие или заснеженные аэродромы, требовали снижать посадочную скорость – а значит, уменьшать нагрузку на крыло. Борьба за вес и нагрузку на крыло продолжалась всю войну. В 1944 г. нагрузка на крыло Як-9М равнялась 180 кг/кв.м., а Bf.109G-6 – 210 кг/кв.м.

После войны ситуация изменилась. В начале 1950-х годов именно СССР строил самые мощные реактивные двигатели. Но истребители продолжали делать лёгкими, зачастую – ухудшая более важные качества: приборное оборудование, вооружение, дальность (сравните МиГ-21 и McDonnell F-4E Phantom II).

Но для истребителя, всё-таки, и малый вес, и низкая нагрузка на крыло – это благо, поскольку повышается манёвренность. Но стратегические бомбардировщики СССР 1950-1960-х годов тоже отличались от заграничных конструкций меньшей нагрузкой на крыло.

Средневзвешенная (по всем строившимся в то время типам самолетам с учётом выпуска) нагрузка на крыло советских стратегических бомбардировщиков (подсчёты автора) в 1956 г. равнялась 476 кг/кв.м, а американских – 741 кг/кв.м., в полтора раза больше! В 1961 г. разрыв оставался прежним: 1,5 раза. А это совсем не оптимально: стратегические бомбардировщики действуют с немногочисленных аэродромов, имеющих длинные ВПП, и для этих самолётов важнее всего дальность, а не взлётно-посадочные характеристики. Дальность же, да и скорость, при меньшей нагрузке на крыло снижаются.

Причина неоптимального выбора параметров, по моему мнению, лежит в групповой психологии. Стремление «сделать самолёт лёгким» за долгие годы отставания в двигателестроении было зафиксировано и в традиции проектирования, и в привычных требованиях заказчиков, и в нормативных документах авиапромышленности и конструкторских бюро. Причина исчезла, а традиция осталась.

Следовательно, при анализе технического задания, в том числе – требований заказчиков, необходимо тщательно проверять, не утратили ли те или иные требования актуальность, необходимы ли они для выполнения главной целевой функции. И это важно не только для самолётостроения, но и для других высокотехнологичных отраслей со сложившейся многолетней культурой проектирования, в том числе – для российской ракетно-космической отрасли.

Литература

1. А.С. Яковлев. Цель жизни. Политиздат, М.: 1973, глава «Як-3 – лёгкий истребитель»