ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВЫСОКОАВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ЛА

© М.Б.Меликова
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2018 г.

Ошибочные действия экипажа принято рассматривать с точки зрения внутренних («субъектных») факторов – состояния, тренированности, индивидуальных особенностей операторов.

Другая сторона отрицательного влияния «человеческого фактора» (ЧФ) на безопасность полетов (БП) обусловлена неудачными техническими решениями. Отечественная авиационная эргономика с начала 1970х годов развивает понятие ошибки пилота, как «интегральный показатель качества взаимодействия человека и техники» [2, 149]. Установлено, что до 40% ошибок пилотов заложено в конструкции традиционных кабин [2; 3]. В 2010х годах эргономический фактор ошибок экипажа (design-induced error) включен в параграф 25.1302 Федеральных авиационных правил США и Европы [1].

Недостаточная человеко-машинная совместимость (ЧМС) (результат несоответствия техники количественным и качественным характеристикам ЧФ) проявляется не только в ошибках оператора. Также может отмечаться: повышенная трудоемкость рабочих действий, повышенная утомляемость, неполное использование технического потенциала самолета, обходные пути достижения цели действия (work-arounds), неготовность приспособить управление к новым целям, условиям, неизвестным свойствам системы.

Эргономическими факторами ошибок являются (1) превышение ограничений возможностей оператора, (2) технические предпосылки неправильной формы и локализации действия, (3) отсутствие технической основы (опорной зоны), поддерживающей значимые механизмы деятельности. Выявляется недостаточный учет функциональных резервов оператора и их динамики в неблагоприятных условиях (например, перегрузок), а также летных навыков и умений.

Несоответствие кабины количественным характеристикам ЧФ (ухудшение видимости, читаемости, досягаемости, удобства позы, удобства хватки) повышает вероятность ошибок. Особое место занимает несовместимость техники с качественными характеристиками ЧФ, нарушающая систему летных навыков (форму рабочих движений): а) проблемы координации информационного и управляющего полей, а также отсутствие б) структурно-функциональной согласованности информационно-управляющего поля (ИУП) кабины, в) структурно-функциональной преемственности ИУП.

В высокоавтоматизированных кабинах могут отсутствовать: 1) компоненты ИУП, необходимые для построения «образа полета», в том числе, и в традиционных кабинах, 2) зоны ИУП с назначением нейтрализации новых видов отказов в высокотехнологичных системах, 3) зоны ИУП для работы в нерасчетной области.

Организация взаимодействия «летчик-самолет» в перспективных и современных кабинах определяется некоторыми особенностями автоматизации полета: (1) комплексный объект управления – последствие «виртуального взаимодействия» [4], (2) ослабление неинструментальной информационной модели полета, (3) «закрытость» от экипажа высокоавтоматизированного процесса управления. В анализе эргономических факторов БП также учитывается неопределенность функционирования системы и высокий уровень интеграции функций и блоков системы.

Литература

1. Federal Aviation Administration (2013). 14 CFR Part 25.§25.1302 and Advisory Circular (AC) 25.1302.

2. Пономаренко В.А. Страна Авиация: Черное и белое. – М.: Наука, 1995.

3. Харитонов В.В., Серёгин С.Ф. Эргономические недостатки кабин самолётов как факторы риска безопасности полётов // Вопросы безопасности. — 2017. - № 5. - С.1-11.

4. Меликова М.Б. Инженерно-психологические методы определения характеристик высокоавтоматизированных систем «летчик-самолет» /Научно-технический сборник ЛИИ №266.- ЛИИ,2018.С.24-32.