САМОЛЕТ ТУ-154 И ПРОГРАММА «БУРАН»

© А.А.Комов
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2018 г.

Работы по созданию многоразового космического корабля «Буран» были начаты в 1976 году. Для создания орбитального самолета в министерстве авиапромышленности была создана новая организация НПО «Молния», возглавляемая Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским.

Вначале работы по созданию «Бурана» шли достаточно вяло ввиду отсутствия реального конечного облика проекта, но постепенно контуры проекта обрисовались, и работа пошла своим чередом.

В 1977 году при Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова начала формироваться группа летчиков-испытателей для участия в проекте «Буран». В начале 1979 г. группа была окончательно сформирована и утверждена. В ее состав вошли: Игорь Волк, Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Римантас Станкявичюс и Александр Щукин. Командиром группы был назначен Игорь Петрович Волк.

Поскольку первый полет «Бурана» предполагался осуществить в автоматическом режиме, для отладки уникальной автоматизированной системой управления, первые полеты производились на летающей лаборатории - самолете Ту-154Б. Бортовой номер летающей лаборатории – Ту-154Б №85024. Полеты на летающей лаборатории начались в 1980 году. Полеты на летающей лаборатории осуществлялись летчиками группы И.П. Волка. Полеты летающей лаборатории были достаточно уникальными, поэтому сопровождались наземным центром в режиме реального времени, чтобы проводить анализ действий пилотов, что по тем временам было выдающимся достижением.

Целью проведения летных испытаний на летающей лаборатории Ту-154ЛЛ №85024 была отработка автоматизированной системы управления управляющими поверхностями самолета при его снижении на различных высотах. Корабль «Буран», при возвращении с орбиты в плотные слои атмосферы должен был планировать на заранее определенный аэродром, который был специально построен для посадок «Бурана», и имел самую большую длину ВПП в стране. Для точной посадки на аэродром, «Бурану» необходимо было совершать различные маневры на траектории снижения. Но на больших высотах, где плотность воздуха минимальна, для совершения маневра требуются большие углы отклонения управляющих поверхностей, на более низких высотах, где плотность воздуха увеличивается, требуются значительно меньшие углы отклонения управляющих поверхностей. Поэтому с высотой требуемые углы отклонения штурвала также изменяются. Наряду с различными требуемыми углами отклонения штурвала и управляющих поверхностей, с высотой изменяется и так называемая «просадка» самолета. То есть, после установки управляющих поверхностей на вывод, самолет выходит в горизонтальный полет с некоторым запаздыванием. На малых высотах к отклонениям штурвала и управляющих поверхностей предъявляются особые требования к точности, так как несоразмерные отклонения могут к катастрофическим последствиям. Следует отметить, что траектория снижения корабля «Буран» достаточно крутая, что определяет жесткие требования к точности управления.

Самолет Ту-154Б имеет аэродинамические характеристики значительно выше, чем у «Бурана», поэтому, чтобы смоделировать глиссаду «Бурана», необходимо было «испортить» аэродинамические характеристики самолета Ту-154Б. Вертикальная скорость снижения «Бурана» составляла 90 метров в секунду, а вертикальная скорость самолета Ту-154Б – всего 4 метров в секунду. Поэтому, для обеспечения заданной траектории снижения, на рабочем режиме снижения летающей лаборатории выпускались шасси и интерцепторы, а также включался реверс тяги. При этом скорость самолета достигала 600 км/ч, а угол глиссады превышал 300. Для того, чтобы самолет на таком маневре не разгонялся, и приходилось включать реверс тяги и выпускать шасси. Снижения самолета с углом снижения 300 относят к элементам высшего пилотажа, а их приходилось совершать не боевому истребителю, а пассажирскому самолету. В каждом полете режимы снижения выполнялись по нескольку раз. Режим снижения начинался с высоты Н = 10 км, вывод самолета вначале производился на высоте Н = 8 км, потом, по мере накопления опыта и материалов, в последующих полетах высота вывода самолета в горизонтальный полет постепенно снижалась. Процедура вывода самолета в горизонтальный полет производилась в следующей последовательности:

– осуществлялся вывод самолета в горизонтальный полет;

– производилось выключение реверса тяги;

– убирались шасси;

– производился набор высоты до Н = 10 км для очередного режима снижения.

Самый ответственный этап программы испытаний на самолете Ту-154ЛЛ наступил, когда приступили к выходу из режима снижения в горизонтальный полет на малых высотах (Н = 50 метров над ВПП и ниже). Следует отметить, что ввиду важности программы испытаний, все полеты самолета Ту-154ЛЛ сопровождались самолетом МиГ-21УБ, на котором находился оператор, который снимал все режимы снижения на киноаппарат.

Всего было выполнено порядка 200 полетов летающей лаборатории Ту-154Б по программе «Буран».

Таким образом, производилась не только отработка действий летчиков группы И.П. Волка по пилотированию имитатора корабля «Буран» на самолете Ту-154ЛЛ, но и отработка захода на посадку, которая и была заложена в программу автоматической посадки «Бурана».