УЧАСТИЕ ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ В РАЗВИТИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (20-30-Е ГОДЫ ХХ ВЕКА)

© В.Н.Иванченко
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
Секция "Авиация и воздухоплавание"
2018 г.

9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». С этого времени начала свое становление будущая важная отрасль народного хозяйства – воздушный флот.

В Совет по гражданской авиации входили представители Главного управления воздушного флота, Высшего Совета Народного Хозяйства, Народного Комиссариата путей сообщения и Народного Комиссариата иностранных дел. Он приступил к работе 7 марта 1923 г. В сферу его деятельности входил надзор за гражданской авиацией в стране и руководство ее развитием.

Составной частью плана становления гражданской авиации, разработанного Советом по гражданской авиации, было создание общественных организаций для сбора средств и пропаганды авиации. 8 марта 1923 г. была создана крупная общественная организация «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ). В Совет ОДВФ вошли видные деятели Советского правительства и Красной Армии, ученые, авиационные специалисты. Такие же общества были созданы на Украине, в Белоруссии, Закавказских Республиках, Татарии, Башкирии и других регионах.

Общества вели агитацию за создание воздушного флота, предварительную авиационную подготовку молодежи из числа добровольцев – будущих авиаторов и защитников Родины. Проводилась большая работа по развитию самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма. По всей стране в городах и селах, на заводах и фабриках, в школах и воинских частях создавались организации и ячейки ОДВФ, которые собирали пожертвования, устраивали в пользу организации спектакли, концерты, вечера, лекции, посещение аэродромов, распространяли акции коммерческих авиационных предприятий. В 1923 г. для развития авиации поступило более 3 млн. рублей золотом добровольных взносов, что равнялось субсидии Советского правительства, выделенной на развитие воздушного флота в 1921 г. Собранные средства направлялись на восстановление и развитие промышленности, научно-исследовательские работы в области авиации, строительство аэродромов, ангаров, аэропортов, аэроклубов, на строительство самолетов.

Государство придавало большое значение этому всенародному движению. Создание гражданского воздушного флота страны рассматривалось не только как важная часть народного хозяйства на пути индустриализации, но и как резерв военной авиации. В короткий срок ОДВФ стало одной из самых массовых организаций трудящихся. В 1924 г. она насчитывала в своих рядах миллион человек.

Пропаганде авиационного дела в стране способствовал выпуск ОДВФ с 1923 г. ежемесячного журнала «Самолет», который имел бесплатные приложения с чертежами самолетов и планеров, а также книг, газет, открыток, плакатов, общим тиражом почти 3 млн. экземпляров.

13 марта 1925 г. ОДВФ объединилось с оборонным обществом ДОБРОХИМ в единое Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР (АВИАХИМ), а 23 января 1927 г. в результате объединения АВИАХИМА и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла новая массовая организация – ОСОАВИАХИМ, которая сыграла важную роль в развитии советской военной и гражданской авиации, подготовке авиационных кадров.

Большое значение имело проникновение самолетов в отдаленные и труднодоступные районы страны, куда осуществлялись почтовые перевозки, доставка срочных грузов и специалистов. Иногда пожилые женщины, подойдя к пилоту, дотрагивались до него, пытаясь убедиться, настоящий ли это человек [1]. Наряду с организацией линий и коммерческих рейсов, авиаторы активно пропагандировали среди населения достижения авиации, несли в массы культуру, совершали показательные полеты с местным населением на борту, собирали средства для строительства посадочных площадок.

По всей стране действовало большое количество специализированных кружков, тиров, стрельбищ, аэро- и автомотоклубов, где молодые люди приобретали специальности механиков, мотористов, пилотов, парашютистов, медсестер, телеграфистов, телефонистов и т.д. Благодаря общественному статусу организации все эти мероприятия проводились в свободное от работы время. Кроме того, члены ОСОАВИАХИМА платили членские взносы, которые поступали в казну и способствовали укреплению обороны страны.

Участвуя в работе добровольных обществ, советский народ оказывал государству огромную помощь в строительстве авиационных заводов, учебных заведений, в укреплении материально-технической базы авиации. Трудящиеся вносили в фонд строительства воздушного флота не только деньги, но и ценности. Рабочие на предприятиях производили отчисления от месячного заработка, устраивали воскресники. Крестьяне часть собранного урожая сдавали в фонд авиации. Работники искусств организовывали спектакли и концерты, сборы от которых шли на строительство воздушного флота. На средства трудящихся в 1923-1928 годах было построено около 400 самолетов, в том числе для ГА [2].

С 17 мая 1929 г., при содействии Осоавиахима и местных органов власти, на линии Москва – Иркутск стали летать гражданские самолеты «Добролета». На трассе протяженностью 4700 км имелось 106 посадочных площадок, в том числе 55 ночных, оборудованных фонарями. При взлете и посадке ночью применялись стационарные прожекторы [3]. Это позволило повысить регулярность полетов по данному маршруту.

По инициативе журнала «Огонек» в 1932 году начался сбор средств на создание агитэскадрильи им. Максима Горького, а в 1933 году началась ее регулярная работа. Эскадрилья была сформирована при Главном управлении ГВФ. В ее состав входило около 30 самолетов. В июне 1933 года из Москвы в Ленинград прилетел флагман агитационной эскадрильи АНТ-14 «Правда». В течение десяти дней тысячи горожан побывали на Комендантском аэродроме, где воздушный гигант совершил посадку, ознакомились с новейшим достижением в самолетостроении и собрали миллион рублей для постройки самолета «Максим Горький».

Эскадрилья имела в своем строю машины АНТ-14 («Правда») «Сталь-2» («Известия»), К-5 («Огонек», У-2 («Комсомольская правда») и другие самолеты под названиями «Пионерская правда», «Крестьянская газета», «Крокодил», «Звезда», «Максим Горький» и другие, а также дирижабль В-3. Эта эскадрилья обслуживала важнейшие политические и хозяйственные кампании, организуемые правительством, проводила подписку на государственные денежные займы, содействовала популяризации авиации среди трудящихся, вела массовую культурно-просветительскую работу. Кроме того, она пропагандировала стахановское движение. Рейсы совершались к металлургам Урала и Донбасса, к нефтяникам Баку и шахтерам Кузбасса, в Казахстан и на Украину.

В течение 5 лет существования эскадрильи было выполнено несколько сотен агитрейсов, проведено 3200 митингов, сделано 5 тысяч различных докладов и лекций. Эскадрилья налетала 5,5 млн. км, охватила различными мероприятиями более 10 млн. человек [4].

Огромное значение имела подготовка кадров для гражданской авиации. До 1930 г. кадры для гражданской авиации готовились в учебных заведениях военной авиации, либо на факультетах и отделениях воздушных сообщений учебных заведений других ведомств. Рост масштабов и темпов развития ГВФ к началу 30-х гг. требовал создания специальных средних и высших учебных заведений для гражданской авиации.

К 1933 г. гражданская авиация имела 4 втуза, 5 техникумов, 3 объединенные школы пилотов и авиатехников, Центральный заочный комбинат и Воздухоплавательную школу. Ведущим вузом в системе гражданского воздушного флота был Ленинградский институт инженеров ГВФ (ЛИИГВФ), созданный в июле 1930 года, который готовил специалистов по самолетам, моторам, планированию ГВФ [5]. В конце 30-х – начале 40-х гг. шло быстрое пополнение авиации добровольцами, не только юношами, но и девушками. Большой вклад в подготовку авиаторов внесли аэроклубы Осоавиахима и образованные в 1940 г., для подростков в системе Народного комиссариата просвещения, авиационные спецшколы [6].

В целом, к концу 30-х гг. гражданская авиация СССР сформировалась в самостоятельную отрасль государственной экономики и стала важным составным элементом единой транспортной системы страны.

По протяженности авиалиний, темпам роста основных производственных показателей и разнообразию спецприменения Советский Союз вышел на передовые позиции в мире и превзошел во многих отношениях авиационные компании развитых государств.

В нашей стране появились Полярная авиация, сельскохозяйственная, санитарная, агитационная, аэрофотосъемочная, лесная, ведомственная, исполкомовская и другие виды авиации. Создана широкая сеть научных и учебных учреждений.

СССР был признан всем миром как крупная авиационная держава. Советские летчики установили целый ряд мировых авиационных рекордов, доказав возможность работы в экстремальных условиях суровой Арктики и боевой обстановки.

Литература

1. Король В.В. Крылья Петербурга. – СПб.: Политехника, 1997, с. 149.

2. История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. Под ред. Б.П. Бугаева. М. - Воздушный транспорт, 1983, с.42.

3. История отечественной гражданской авиации. – М. – Воздушный транспорт, 1996, с.77.

4. Король В.В. Воздушная гавань Петербурга: Страницы истории авиапредприятия «Пулково». – СПб.: Политехника, 1996, с. 42.

5. Котов Н.А. История гражданской авиации России ч.1, с.61.

6. Пиджаков А.Ю., Куликова О.Ю. Система подготовки кадров для ГВФ в 1930-е годы. Становление и развитие гражданской авиации в России (1910-1940-е гг.): международная конференция, посвященная 125-летию И.И.Сикорского и 100-летию первого перелета самолета «Илья Муромец» с пассажирами по маршруту Петербург-Киев (г.Ульяновск, 26-27 сентября 2014 г.): сборник научных трудов: в 2 ч./ под ред. В.А. Гуркина. – Ульяновск: УлГТУ, 2014, С.73-74.